Comme vous le savez, en France, le casque n’est pas obligatoire mais conseillé.
Soyons clair 👉🏻 Oui, le casque vélo réduit en cas d’accident le risque de trauma de 58%¹ (certaines études vont même jusqu’à 85%). Et on pourrait s’arrêter là.
Erreur d’évaluation
Seulement voilà, le casque ne remplace pas la cause principale d’accidents : le problème de comportements des usagers de la route et le manque d’aménagements cyclables ! 👉🏻 Les infrastructures sûres sont bien le facteur le plus déterminant pour réduire les accidents² ³ ⁴. D’ailleurs, les pays qui mettent le moins le casque… sont ceux qui ont le plus faible taux d’accidents ! La Suède l’annonce clairement, «Increased helmet use hasn’t reduced injuries⁵» mais c’est de même pour le Danemark⁶, qui a le port de casque le plus faible au monde : entre 1 et 3%.
Regardons alors la cause des traumatismes crâniens, consécutifs à un accident. Ils se produisent d’abord en voiture, à pied, à moto, au travail ou chez soi. Et enfin en vélo.
Confiance et psychologie
Certaines études montrent même que le port du casque donne aux cyclistes un surplus psychologique de confiance en soit et augmente la prise de risque. Pire, les automobilistes font preuve de moins de prudence envers un cycliste casqué que non casqué⁷. Et oui, les chercheurs ont mesuré que les voitures passent plus près des cyclistes casqués que ceux non casqués.
La faute aux victimes
Si cet article est écrit à plusieurs mains (plusieurs auteurs et autrices), notez bien qu’un de nous porte systématiquement un casque. Chacun ses choix. Mais les études scientifiques démontrent bien que le risque est mal attribué : et si on mettait des airbags aux cyclistes, pour les protéger ? Si la proposition peut vous faire sourire, force est de constater que le vélo n’est pas dangereux en soi : il ne tue pas. La majorité des cyclistes non pro ne peuvent pas pédaler par à-coups, en accélérant brusquement comme une moto ! Même les VAE (250w) restent des véhicules légers dont la masse et l’énergie cinétique sont ridicules comparées à une voiture ou à une moto. Mais il faut aussi savoir que le port du casque est un des facteurs qui n’incite pas à la pratique du vélo. L’obligation du casque réduit l’usage du vélo au profit de la voiture et cet effet dissuasif a été bel et bien mesuré⁸. Le vélo étant un mode de transport bénéfique à la société, on se dit forcément qu’il serait dommage de prôner l’obligation du port du casque, comme ont pu le faire certains députés.
Critical Mass : le casque engagé
La sécurité… vient par le nombre ☀️. Plus il y a de cyclistes, plus les automobilistes adaptent leur comportement⁹. Mesurés dans de nombreuses villes et différents pays, il est montré qu’à mesure que le nombre de cyclistes augmente, le risque de blessure diminue. Cet effet, c’est la Masse Critique ! Par exemple, par manque d’infrastructures, certains cyclistes ont du mal à franchir une intersection, un rond-point… ils attendent donc de faire masse, pour pouvoir traverser ! Imaginez maintenant que ces cyclistes soient des enfants ou adolescents et on comprend de suite mieux l’intérêt à manifester pour plus de pistes cyclables.
Évidemment, cette article parle ici du vélo au quotidien. Si votre trajet vélo-boulot-dodo passe par une piste de downhill classée noire, votre risque est bien réel : mettez un casque ! Il en va de même pour les plus jeunes et les plus âgés, qui auront plus de mal à s’en remettre. En attendant de vous retrouver, avec ou sans casque, on vous invite à faire attention à l’usure de vos freins, pneus et de rouler avec un éclairage décent… tout en militant pour plus d’aménagements cyclables ✊🏻
¹ Thompson, Rivara & Thompson (1989), A case-control study of the effectiveness of bicycle safety helmets
² Pucher & Buehler (2012) – City Cycling
³ OECD / ITF – International Transport Forum (2013), Cycling, Health and Safety
⁴ European Commission – Mobility and Transport (2020), Cycling safety: Key facts and figures
⁵ Fédération européenne des cyclistes, EC (2014), ECF HELMET FACTSHEET
⁶ Dutch Cycling Embassy, Buehler & Pucher (2017) – Cycling up a storm: Urban transport in the Netherlands
⁷ Walker, I. (2007), Drivers overtaking bicyclists: Cyclists’ appearance and vehicle control
⁸ Fyhri & Bjørnskau (2014), Safety in numbers – Uncovering the mechanism of interplay between urban form and cycling
⁹ Jacobsen, P. L. (2003) « Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling »