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Comme vous le savez, en France, le casque n’est pas obligatoire mais conseillé.
Soyons clair 👉🏻 Oui, porter un casque en cas d’accident sur la tête réduit d’environ 58% le risque de traumatisme crânien¹ (certaines études vont même jusqu’à 88%¹). En d’autres termes : le casque réduit la gravité des blessures sur la tête lorsque l’accident survient. Beaucoup s’arrêtent là.
Regardons plutôt où se situent l’immense majorité des lésions avec l’Observatoire Interministériel de la Sécurité Routière. Regardons également les activités qui ont enregistré le plus fort taux de traumatismes crâniens. Sans surprise, il y a plus de chance d’avoir un trauma crânien en voiture, à pied, à moto, au travail ou chez soi. Et enfin en vélo.
Erreur d’évaluation
Le casque ne remplace pas la cause principale d’accidents : le problème de comportements des usagers de la route et le manque d’aménagements cyclables ! Les infrastructures sûres constituent l’un des leviers les plus déterminants pour réduire le risque d’accident.² ³ ⁴. D’ailleurs, les pays qui mettent le moins le casque… sont ceux qui ont le plus faible taux d’accidents ! La Suède l’annonce clairement, «Increased helmet use hasn’t reduced injuries⁵» mais c’est de même pour le Danemark⁶, qui a le port de casque le plus faible au monde : entre 1 et 3%. Évidemment, cela ne signifie pas que le faible port du casque rende le vélo plus sûr : ces pays disposent d’infrastructures et de politiques cyclables réellements développées.
Confiance et psychologie
Certaines études montrent même que le port du casque donne aux cyclistes un surplus psychologique de confiance en soi et augmente la prise de risque, c’est le « risk compensation ». Pour mieux comprendre ce phénomène, demandez à un motard de rouler sans casque : il se sentira nu et roulera moins vite. Avec le casque, il est « protégé ». Bien sur, le casque est obligatoire en moto : la vitesse est le facteur majeur de gravité, quand elle augmente, le risque de blessure grave ou mortelle augmente (90% de chances de survie à 30 km/h et 20% de chances de survie à 50 km/h)7. Notons aussi qu’une étude a même démontré que les automobilistes font preuve de moins de prudence envers un cycliste casqué que non casqué8. Cette étude expérimentale de Ian Walker a notamment observé que les automobilistes dépassaient en moyenne plus près un cycliste portant un casque qu’un cycliste n’en portant pas.
La faute aux victimes
Si cet article est écrit à plusieurs mains (plusieurs auteurs et autrices), notez bien qu’un de nous porte systématiquement un casque. Chacun ses choix. Mais les études scientifiques démontrent bien que le risque est mal attribué : et si on mettait des airbags aux cyclistes, pour les protéger ? Si la proposition peut vous faire sourire, force est de constater que le vélo n’est pas dangereux en soi : il ne tue pas. Le principal danger pour un cycliste dans l’espace routier ne vient pas de la masse ou de la puissance de son vélo, mais surtout de son interaction avec les autres usagers et l’environnement routier. La majorité des cyclistes non pro ne peuvent pas pédaler par à-coups, en accélérant brusquement comme une moto ! Même les VAE (250w) restent des véhicules légers dont la masse et l’énergie cinétique sont ridicules comparées à une voiture ou à une moto. Mais il faut aussi savoir que le port du casque est un des facteurs qui n’incite pas à la pratique du vélo. L’obligation du casque réduit l’usage du vélo au profit de la voiture. Certaines études ont observé un effet dissuasif des obligations de port du casque sur la pratique du vélo, notamment dans plusieurs pays ayant introduit de telles lois9. La chercheur Dorothée Robinson a analysé les données de toutes les juridictions ayant introduit des lois sur le port obligatoire du casque (Australie, Nouvelle-Zélande, Canada) et conclut qu’il n’y a pas de preuve claire que ces lois ont améliorer la santé publique. Le vélo étant un mode de transport bénéfique à la société, on se dit forcément qu’il serait dommage de prôner l’obligation du port du casque, comme ont pu le faire certains députés Français.
Critical Mass : le casque engagé
La sécurité… vient par le nombre ☀️. Plus il y a de cyclistes, plus les automobilistes adaptent leur comportement10. Mesurés dans de nombreuses villes et différents pays, il est montré qu’à mesure que le nombre de cyclistes augmente, le risque de blessure diminue. Cet effet, c’est la Masse Critique ! Par exemple, par manque d’infrastructures, certains cyclistes ont du mal à franchir une intersection, un rond-point… ils attendent donc de faire masse, pour pouvoir traverser ! Imaginez maintenant que ces cyclistes soient des enfants ou adolescents et on comprend de suite mieux l’intérêt à manifester pour plus de pistes cyclables.
Évidemment, cette article parle ici du vélo au quotidien. Si votre trajet vélo-boulot-dodo passe par une piste de downhill classée noire, votre risque est bien réel : mettez des genouillères, une dorsale, des gants et un casque ! Il en va de même pour les plus jeunes et les plus âgés, qui auront plus de mal à s’en remettre. Porter un casque, c’est porter un équipement de protection individuel (EPI) et comme dans une usine ou en entreprise, les EPI doivent être le dernière mesure à appliquer pour limiter l’accident. Dans la prévention des risques, les équipements individuels constituent généralement une protection complémentaire : ils ne remplacent pas les mesures qui permettent de supprimer ou de réduire le danger à la source.
En attendant de vous retrouver, avec ou sans casque, on vous invite à faire attention à l’usure de vos freins, pneus et de rouler avec un éclairage décent… tout en militant pour plus d’aménagements cyclables ✊🏻
Pour aller plus loin : dossier sur le casque de Avelo (GRACQ)
¹ Thompson, Rivara & Thompson (1989), A case-control study of the effectiveness of bicycle safety helmets (étude historique) et Recommend or mandate? A systematic review and meta-analysis of the effects of mandatory bicycle helmet legislation (2018)
² Pucher & Buehler (2012) – City Cycling
³ OECD / ITF – International Transport Forum (2013), Cycling, Health and Safety
⁴ European Commission – Mobility and Transport (2020), Cycling safety: Key facts and figures
⁵ Fédération européenne des cyclistes, EC (2014), ECF HELMET FACTSHEET
⁶ Dutch Cycling Embassy, Buehler & Pucher (2017) – Cycling up a storm: Urban transport in the Netherlands
⁷ Effect of reducing the posted speed limit to 30 km per hour on pedestrian motor vehicle collisions in Toronto, Canada – a quasi experimental, pre-post study (2020)
⁸ Walker, I. (2007), Drivers overtaking bicyclists: Cyclists’ appearance and vehicle control
⁹ Do enforced bicycle helmet laws improve public health? – Dorothy Robinson (2006) British Medical Journal et Fyhri & Bjørnskau (2014), Safety in numbers – Uncovering the mechanism of interplay between urban form and cycling
10 Jacobsen, P. L. (2003) « Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling »